Вес и балансировка

150-я Цессна, с точки зрения самолётной эстетики, безусловно красивый летательный аппарат. Плавные линии, гармоничные пропорции, умеренные формы, рациональный стиль, элегантный внешний вид выделяют «младшенькую» Цессну из ряда её «одноклассников» других фамилий. Однако миниатюрность и кажущаяся хрупкость конструкции заставляют усомниться в надежности и грузоподъёмности этого творения американской конструкторской мысли. Вот сейчас посмотрим, за что 150-ку называют рабочей лошадкой большинства авиашкол мира.

Весовые характеристики каждого самолета содержатся в его индивидуальных бортовых документах. Для удобства, школа собрала данные о всём своём флоте в одну таблицу.

Обратите внимание, самолёты одной модели могут различаться по весу вплоть до нескольких килограммов. По причине ручной сборки, с завода выходят всегда чуть-чуть, но разные самолёты. Да и многочисленные регламентно-ремонтные работы и переостнастка оборудованием за тридцать лет внесли свой суммарный вклад.

Второй источник информации – руководство по летной эксплуатации (POH). Интерес представляет график загрузочных прямых, используемый для вычисления моментов грузов расположенных на стандартных местах. А именно: пассажирские кресла, багажное отделение 1, багажное отделение 2, топливные баки.

Сейчас оценим вес студента и его инструктора. Пусть студент весит примерно 80 кг (160 фунтов), а инструктор 90 кг (180 фунтов). Итого 340 фунтов живого веса. Багаж, а это самолётные аксессуары и личные вещи оценим в 15 кг (30 фунтов). Вес масла, а его уровень в маслобаке сейчас в норме, то есть 6 «квотеров» (четвертушки галлона) – 11 фунтов. Масса топлива, коего полные баки (22.5 галлона) – 91.2 фунта.

Все наши исходные данные занесём в расчетную таблицу. По загрузочным прямым определим моменты, создаваемые каждым из грузов. Результаты занесём в правый столбец. Для моторного масла значение момента берется из POH. Оно отрицательное, потому как маслобак – это единственный объем из перечисленных, расположенный впереди крыла - значит, создаёт переднюю центровку.

Суммируя данные, получаем общий взлетный вес и момент.

Вычисленные значения проверяем на нахождение в допустимых пределах. Для этой цели служит ещё один график из POH.

В нашем случае, значения взлетного веса в 1555 фунтов и момента 54978 фунтов на дюйм находятся в пределах фигуры. А значит, расчетная загрузка самолета допустима для его эксплуатации.

Заметьте, что наша расчётная загрузка оказалась близкой к максимальной. Потому смело можем сделать вывод, что для маленькой Цессны её разрешённая полезная нагрузка на практике очень и очень быстро вычерпывается. Достаточно посадить в неё два некрупных тела и чуток багажа – и всё, «вес взят»! А если бы мы использовали тела покрупнее, например, по 100 кг, то оказалось бы, что для недопущения перегрузки, придётся не только совсем отказаться от багажа, но даже и слить какое-то количество топлива! Читателю это может показаться несколько рискованным решением. Как объяснял мне мой инструктор, в реальной лётной практике увеличение полезной загрузки за счёт уменьшения количества топлива является совершенно нормальным явлением. Лишь бы топлива хватало добраться до точки. Плюс обязательный резерв. Плюс ещё немного, на всякий пожарный.