Начну с такой парадоксальной мысли. Штат Аризона «плохо» подходит для подготовки пилотов летающих по ПВП. Погода круглый год здесь слишком хороша для обучения. А, как известно, слишком хорошо это тоже плохо. Дело в том, что в таких тепличных условиях, когда изо дня в день на небе нет ни единого облачка, невозможно научиться даже классифицировать погоду, не говоря уже о том, чтобы летать в неё. Все ритуальные действия по оценке метеоусловий превращаются в фикцию – заведомо известно, что погода вчера была «VFR», сегодня есть «VFR», и назавтра останется тоже «VFR». Видимость миллион на миллион, потолок ограничен лишь возможностями вашего аэроплана, ни гроз тебе, ни туманов, ничего – вообщем, не жизнь, а просто один сплошной праздник какой-то. На будущее, чтобы такие райские погодные условия не сыграли с новоиспеченным пилотом злую шутку, стоит подумать о специальных вылетах с инструктором в реально непростые погодные условия.

Метеорологию, как науку, в этой публикации я касаться не буду – уважаемый читатель, ищите эти знания в учебной литературе, например в той, про которую я упоминал в главе «Письменный экзамен». Здесь автор только расскажет только о том, как погода как фактор реально входит в рутину подготовки и осуществления полетов. А происходит это так:

В США есть всемирно признанная мощная метеорологическая служба. Не один десяток суперкомпьютеров обсчитывает погоду для североамериканского континента и для всего мира. Техника позволяет делать прогнозы, которые часто сбываются, то есть вполне достоверные. И всё же, если смотреть на это применительно к авиации, то там «длинным» прогнозам не особо-то доверяют. В летной школе рекомендуют практически использовать прогнозы не более чем на шесть-двенадцать часов вперед. Исходя из этого надо проводить свою наземную подготовку к полету кросс-кантри. Не стоит звонить в службу обеспечения полетов (FSS, «флайт-сёрвис») за информацией о погоде слишком рано. За три-четыре часа до вылета – нормально.

 

 

Телефон для связи одинаков для всех станций: 1-800-WX-BREIF. Телефонный коммутатор автоматически свяжет с территориально ближайшей к вам флайт-сервис станцией. Телефон этот из 800-й серии - звонок на него для звонящего не тарифицируется. Это позволяет звонить на него с любого телефона, хоть с телефона-автомата, бесплатно. Буквы в номере набираются в том виде, как они нанесены на кнопки телефона. В США такие номера телефонов встречаются сплошь и рядом.

Автоответчик просит нас нажать цифру для перенаправления, нажимаем «единицу» и попадаем на живого оператора – «weather briefer»-а. Просим дать нам стандартный обзор – standard briefing. Бриферу, чтобы отфильтровать из многообразия всех его данных только те, которые применительны к нам, нужно знать некоторые детали нашего полета. Он спросит нас о типе (VFR или IFR), регистрационном номере самолета, ожидаемом времени вылета, маршруте, общем времени в пути, крейсерской высоте полета. Вопросы вполне понятные, так ведь? Зачем ему наш регистрационный номер («N  number»)? На всякий случай! Поскольку для VFR полетов необязательно заявлять полетный план, то в случае авиа-происшествия, спасатели могут не знать где вас искать. В этом случае подспорьем служит ваш предварительный звонок в FSS. Считается, что раз вы звонили, чтобы узнать погоду по такому-то маршруту, значит это неспроста, и возможно стоит попытаться вас найти на том маршруте, про который вы спрашивали у метео-брифера перед своим полетом. Ну что же, разумное зерно в этом есть, так?

Теперь только держись – начинает вещать брифер. Данных много, перед звонком стоит вооружиться пером и бумагой, иначе все важное в одно ухо влетит, в другое вылетит. Темп выдачи данных бешеный, за брифером невозможно угнаться. Здесь надо насобачиться записывать информацию, используя сокращения. Надеюсь, с длительной практикой это приходит. То что говорит брифер, можно разделить на следующие части:

 

1) текущая погода для тех мест, откуда мы взлетаем, куда садимся, и через что пролетаем. Реально это данные от AWOS систем аэродромов вылета, назначения и пролета над.

2) SIGMETы и AIRMETы.

3) прогнозы по состоянию на время полета, указанное в заявке

4) распределение силы ветра по высоте для указанной нами крейсерской высоты

5) NOTAMы для местности охваченной маршрутом.

 

Благодарим брифера и вешаем трубку. На основании сказанного им, первое, что предстоит нам сделать – принять решение «лететь, или не лететь». Интересно, что брифер сам никогда не скажет, можно или нельзя. Это вне его компетенции. Считается, что работа брифера состоит лишь в том, чтобы донести информацию о погоде до пилота. А уж решение («Go/No go decision») и, соответственно, ответственность за это решение остается за самим пилотом.

Ну что же, данные о погоде записаны. Теперь задача состоит в том, чтобы по полученным сведениям сделать вывод – как текущая погода, так и прогноз на обозримое будущее удовлетворяют требованиям для VFR полетов или нет? Формально, если погода в пределах VFR и при этом допустима по ограничениям для студенческих полетов (допуск в летной книжке), то решение будет - «Go!». Для взыскательного читателя сообщу, что в США погода вцелом считается пригодной для ПВП, если оптическая видимость в воздухе не меньше регламентированного правилами значения, и пилот имеет возможность соблюдать заданные дистанции удаления от облачности. Назовем это правилом пол-литра: “3 по 152”. Три сухопутные  мили видимости, на 1000 футов выше облачности, или на 500 футов ниже её, и 2000 футов бокового удаления. В зависимости от высоты и класса воздушного пространства это базовое правило ещё и варьируется в некоторых пределах.

Хорошо, решили что летим. Раз так, предстоит выполнить еще один элемент «обязательной программы» - скрупулезно обсчитать данные о расслоении ветра по высоте (winds aloft) и откорректировать штурманский журнал на предмет учета поправки на ветер на круизной высоте.

Следом за этим, принимаем к сведению все «Примечания для пилотов» (NOTAMs, Notices to Airman) в той или иной мере касающиеся нашего пути. Обычно это поправки к воспрещенным зонам, информация об ремонтных работах на аэродромах следования, недействующие маяки, посадочные огни, изменившиеся частоты ATC  и тому подобное.

Итак, проверяем себя на готовность – погода «шепчет», NavLog закончен, NOTAMы не мешают. Отлично!

Описанная схема получения информации о погоде через телефон – классическая.  Есть и другие пути получения той же самой информации. Один из популярных таких путей – подключение через модем или Интернет к бесплатной системе DUAT(S). Инструктора школы сами активно пользуется этой системой. При отсутствии собственного доступа к Интернет, иногда данные о погоде на маршруте можно получить и через своего инструктора. Вот образец распечатки данных о погоде из среды типа DUAT(S):

 

Если приведённые выше METAR-ы вам кажутся китайской грамотой, не огорчайтесь – на самом деле это довольно простая вещь, достаточно очевидная, когда знаешь, как читать. Материалов по этой теме достаточно, в том числе и на русском языке.

Для примера разберу одну строку:

 METAR KTUS 201255Z 13008KT 10SM CLR 25/01 A2992 RMK A02 SLP076

Результаты наземных измерений, аэропорт г. Тусон, 20 число месяца, 1255 по Гринвичу (Zulu), ветер с направления 130 градусов, силой 08 узлов (KnoTs) , видимость по меньшей мере 10 сухопутных миль (Statute Miles), ясно (CLeaR), температура воздуха 25 градусов Цельсия, точка росы 01 градус Цельсия, установка высотомера (Altimeter) на 29.92. Примечания (ReMarKs): измерения проведены автоматической метеостанцией с дискриминатором осадков (Automated 02), давление на уровне моря (See Level Pressure) 1007.6 миллибар.

Ага, видимость более 10 миль и «ясно». Это больше достаточных для VFR 3 миль. Нет облаков, значит не от чего сторониться. Вывод: в 7.55 вечера по местному времени погода над аэродромом Тусон вполне VFR.

Далее проверяем чисто СТУДЕНЧЕСКИЕ ОГРАНИЧЕНИЯ НА САМОСТОЯТЕЛЬНЫЕ ПОЛЕТЫ: ветер не более 10 узлов; 3000 футов от земли до нижней кромки облачности; не менее 7 миль видимости. Убеждаемся, что и в эти рамки указанная погода тоже укладывается.

Вот пока и все дела…