Наземное руление

 

Прежде чем говорить о рулении, скажу пару слов о шасси (landing gear). Пара основных колёс (main wheels) Цессны принимает на себя большую часть нагрузки, создаваемую самолётом.

 

На представленном снимке шасси обуто в изящные аэродинамические обтекатели.

 

Основные колёса - свободнокатящиеся, то есть, привода от мотора на них нет. Самостоятельное движение самолёта по земле осуществляется за счёт тяги вращающегося пропеллера.

Оба колеса оснащены гидравлическими тормозами и системы торможения левого и правого колёс независимы. Так сделано для того, чтобы иметь возможность выполнять развороты самолёта через затормаживание нужного колеса (в шасси нет рулевых колёс). Притормозил правое колесо – повернул вправо, притормозил левое – влево.

 

Носовое колесо (front wheel):

 

 

Оно неуправляемое и нетормозящее. Зато самоориентирующееся, как в коляске из супермаркета. Это позволяет ему беспрепятственно следовать траектории разворота, задаваемой основными колёсами.

 

Направление движения изменяется при помощи педалей.

 

 

Педалей в Цессне, как и штурвалов, два комплекта – по одному на первого и второго пилотов. Педали обладают свойством  взаимосвязанности и двухчувствительности. Взаимосвязанность означает: утапливаешь одну педаль – другая  «всплывает». Что такое «двухчувствительность»: педаль чувствительна не только к обычному, прямолинейному вдавливанию ногой (как в автомобиле), но и отдельно к давлению носком на верхнюю её часть. Дело в том, что в самой педали есть ось, и давя носком на трапецию, мы тем самым поворачиваем педаль вокруг этой оси. Это усилие снимается механизмом и передаётся на колёсные тормоза. А если надавить на педаль как обычно, ступней по всей поверхности,  то будет отклоняться хвостовой руль направления.

 

После запуска мотора и послепусковых проверок по чеклисту, включаем радио.  Настраиваемся на частоту автоответчика аэродромной метеостанции AWOS. AWOS это аббревиатура от Automated Weather Observation System. Это такой говорящий ящик погоды, который сам всё измеряет и вещает данные в эфир синтезированным человеческим голосом на определённой радиочастоте.

Слышим что-нибудь эдакое:

 

-        Ryan airport. Automated Weather Observation System. Time: 2 45 Zulu. Winds: calm. Visibility: 10. Sky conditions: clear. Altimeter 2992. …<пропущено>…. Read back all hold short instructions. On initial contact say you have the numbers.

 

Прослушав погоду, переключаемся на частоту диспетчера руления. В терминологии радиообмена его коротко называют Ground. Сообщаем ему о нашей готовности к рулению:

 

-        Мы:                                       Ryan Ground. Cessna 45613, at Tyconic, ready to taxi, with the numbers.

-        Ground:                                 Cessna 613, taxi to runway 6 Right, hold short on 33.

-        Мы (подтверждаем):         Runway 6 Right, hold short 33, 613.

 

Если бы мы не сказали про the numbers, то с точки зрения диспетчера, это означало бы, что мы не в курсе информации о текущей погоде, и в этом случае он обязан был бы прочитать метео-данные индивидуально для нас. Нельзя сказать, что он испытывает удовольствие от пересказывания погоды каждому олуху, забывшему выслушать автоответчик.

 

Нам велено рулить к полосе «шесть правая». То есть к полосе с взлётным магнитным курсом (азимутом) 60. Поскольку на Райан таких полосы две (они параллельны), то нам сказано рассчитывать на правую из них. Hold short on 33 означает, что в отличие от стандартного ожидания разрешения вылета перед полосой 6R, нам следует занять место перед полосой 33. Там есть такая. Она расположена перпендикулярно полосам 6 и проходит точно через обрез полосы 6R.

 

Руление производится по центру рулевой дорожки. Для удобства пилотов, она размечена жёлтой осевой линией:

 

 

Задача действовать педалями так, чтобы осевая линия проходила у нас точно под капотом. Поначалу справиться с педалями непросто. Сказываются вредные велосипедные привычки: нажимая одну педаль, отпускать другую. А то и убирать её с педали совсем. Здесь такой номер не пройдет – движения по рулёжке получаются слишком размашистыми, того и гляди выкатимся за пределы дорожки на грунт. И хотя инструктор неоднократно показывает на своём примере, всё равно не понятно. Это нормально. Навык придёт, и придёт очень быстро. Уже на третьем-четвертом занятии многие студенты рулят вполне прилично. От себя дам такой хинт: не снимайте полностью давление ног с педалей. Если, скажем, мысок правой педали притоплен для поворота направо, мысок левой педали надо тоже чуть-чуть поддавливать. Идея в том, что по направлению самолёт управляется как бы балансом давления на педали.

 

По пути следования к полосе, на перекрёстках рулёжек, нам могут встретиться другие таксирующие пилоты. Каких-то правил расхождения с ними и приоритетов нет – исключительно по-джентельменски каждый готов уступить право первого проезда своему соседу. Принято остановиться, затем «установить визуальный контакт» и широким жестом предложить проехать первым.

 

Около торцов полосы, у рулёжек часто бывают «карманы». Это так называемые Runup Area – зона обкатки мотора перед вылетом. РанАпы удалены от парковок по двум причинам:

  1. чтобы не досаждать рёвом мотора окружающим;
  2. чтобы сохранить мотор в прогретом состоянии по возможности ближе к вылету.

 

Кроме испытания мотора в режиме близком к взлётному, на ранапе проводится окончательный предстартовый контроль всего оборудования и элементов управления. Для нас это означает, что надо пройтись ещё где-то по дюжине пунктов чеклиста.

 

По завершению ранапа, выдвигаемся к границе взлётной полосы. Это зона ожидания, перед hold short line:

 

 

Пересекать её можно только после получения разрешения. Так что теперь самое время переключить радиостанцию на частоту диспетчера вышки Tower и запросить разрешение произвести вылет.

Но об этом поговорим уже в следующей главе…