Навигационный журнал

Одним из элементов предполетной подготовки к вылету по маршруту является составление навигационного (он же, штурманский) журнала. Форма бланка может быть разнообразной. Более-менее стандартным шаблоном принято считать Jeppesson-овский. В летных школах не меньше распространены формы самостоятельной разработки. Никакой официальной силы документ не имеет. И необходим он только самому студенту-пилоту просто как способ лучшей организации  полётного процесса. Впрочем, мой инструктор всегда делал себе ксерокопию журнала студента, перед тем как отправить меня в соло кросс-кантри. Так, на всякий случай.

Пример заполненного перед полетом навигационного журнала школы Тайконик:

Информация группирована по секциям:

- Топливо (Fuel)

- данные метеостанции / условия вылета (Airport & ATIS Advisories)

- радиочастоты аэродромов вылета и прибытия / возвышение аэродромов (Airport Frequencies)

- поле для записи указаний диспетчеров (Clearance Sequence)

- маршрутная таблица (Checkpoints)

Топливо:

Делается оценка по расходу на рулёжках – почти холостой ход, 1 галлон. На взлет и набор высоты – режим наибольшего расхода, определяется по таблице взлетных характеристик из POH (РЛЭ) самолёта и времени набора круизной высоты, в данном случае семь минут и 1.4 галлона. Далее, расход в горизонтальном полете, по таблице летно-технических характеристик для режима круиза в данных метеоусловиях – 42 минуты, 3 галлона. Плюс резерв топлива на 30 минут полета днем – 2.7 галлона.

Погода и диспетчерская информация:

Сейчас пусто. Колонки заполняются уже на борту. Одна - ещё на земле, по прослушиванию автоответчика, вторая - на подходе к аэродрому назначения.

Радиочастоты:

Нужны здесь, чтобы всегда были «под рукой», без необходимости каждый раз рыскать по карте. То же самое по возвышению аэродромов над уровнем моря.

Поле для записи указаний диспетчеров:

На начальном этапе обучения, да и по жизни, имеет смысл записывать сокращенно все инструкции диспетчеров. Конечно, так выходит несколько дольше: сначала записал, потом повторил в эфир, зато надежнее. Иначе часто получается, что чисто механически сделал read back, а запомнить не запомнил. А вообще, тянуть с ответом где-то до 5-10 секунд считается терпимым. Потом, скорее всего, диспетчер забеспокоится, отчего мы молчим, и для начала повторит своё указание. Если не удалось разобрать, понять, запомнить или записать слова диспетчера, лучше не молчать, а сразу сказать: «45613, didn’t copy. Say again, please».

Маршрут:

Checkpoints – список из исходной, промежуточных, поворотных и конечной точек маршрута. При планировании маршрута по карте, весь путь сначала разбивается на сегменты, состоящие из прямых участков. Если кратчайший путь – по прямой, тогда сегмент будет один единственный. Зачастую для прямого полета существуют естественные или искусственные препятствия, такие как горы, грозовые фронты, запретные зоны, и т.п. Планирование полета в обход препятствий разламывает маршрут как минимум на два сегмента – из начальной по прямой в точку обхода, а из нее в конечную. Сегменты могут быть протяженными – 100-200 миль полета с одним и тем же курсом. Точки смены курса называются поворотными пунктами маршрута. Лететь отрезки по 100 миль без самоконтроля небезопасно. В воздухе ведь нет верстовых столбов. Велика вероятность, что пролетев расчетные скажем 1 час 10 минут с одним курсом и, наконец, сподобившись взглянуть вниз, мы наш контрольный пункт просто не обнаружим. И чего теперь делать? Так вот, чтобы этого не случилось, протяжённые участки пути бьют на короткие отрезки длинной 10-15 миль. Назовём это промежуточными или контрольными точками маршрута. Территория вокруг себя радиусом 10-15 миль обычно более менее неплохо просматривается с воздуха. Находясь над одной контрольной точкой можно примерно видеть область следующей. Контрольные точки (чекпоинты) привязываются к наземным объектам. Гора, озеро, развязка автодорог, стадион, аэродром – все это очень хорошие визуальные ориентиры для полетов днем. Имя этих объектов дает название чекпоинту.

Navaids – навигационные средства. Если для полета планируется использовать специальные навигационные средства, такие как радиомаяки, в эту колонку заносят идентификатор, частоту соответствующего маяка и относительный курс (OBS).

Секция Wind заполняется из метео-данных о распределении ветра по высоте.

GPH – расход топлива в галлонах в час (Gallons per hour)

TAS – истинная скорость по воздуху (True Airspeed)

TC – истинный путевой угол, по карте (True Course)

TH – истинный курс: угол откорректированный с учетом поправки на ветер (True Heading)

MH – магнитный курс: истинный курс, с поправкой на магнитное склонение. (Magnetic Heading)

CH – полётный курс (Corrected Heading)

Dst – дистанция

GS – скорость относительно земли (Ground Speed)

ETE – расчетное время в пути (Estimated Time En-route)

ATE – истинное время в пути (Actual Time En-route)

ETA – расчетное время прибытия (Estimated Time Arrival)

ATA – истинное время прибытия (Actual Time Arrival)

Выбор в таблице в качестве единицы измерения расстояния морской или сухопутной мили делается на свое усмотрение. Очевидно, если избрать сухопутную милю, то и скорость надо исчислять в милях в час (mph), а если выбрать морскую, тогда в узлах (kts).

В строке Totals суммарное расстояние полета и общее время в пути.

Для каждого чекпоинта, студенту обязательно надо выбрать как минимум два альтернативных визуальных ориентира. К примеру, для контрольной точки «аэропорт PINAL»:

Помимо того, что в чекпоинте сам аэродром должен быть строго под нами: справа, на траверзе, на удалении 2 мили, должна быть электростанция и фривэй; а слева, тоже на траверзе, но на удалении 7 миль - высокий горный массив. Такая косвенная проверка нужна для того, чтобы потом, когда уже летишь по маршруту, иметь возможность удостовериться, тот ли это чекпоинт на самом деле. Ведь очень легко ошибиться или просто не увидеть тот главный визуальный ориентир, на который «заложился». Примечания о проверочных объектах можно или отметить на карте, или прописать текстом на оборотной стороне навигационного журнала.

И даже после такого тщательного подбора нескольких ориентиров на каждую контрольную точку, надо быть готовым к тому, что в реальном полете намеченные ориентиры оказываются неразличимы или скрыты. В таком случае делается обратная проверка – с воздуха взглядом находится значительный ориентир, а потом ищется он же, но уже на карте. Конечно, этот способ менее надёжен. Но тут уже по-другому просто некуда деваться.